¿El Canal de Panamá se está secando?:
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Navlandis presenta su contenedor plegable en Puerto de Valencia.
El impacto del cambio climático en la logística internacional
Cambio climático ha reducido en un 90% las precipitaciones en las cuencas de la zona
Sin lugar a dudas que el cambio climático ha afectado una serie de actividades económicas en todo el orbe. Altas temperaturas en verano, muy bajas en invierno, largas sequías y lluvias fuera de temporada son la tónica de que es un fenómeno que está para quedarse.
Es así como la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) se vio en la necesidad de reducir el calado de los buques debido a que en la zona han presentado un 90% de déficit de lluvias, solo en el mes de diciembre.
Así lo explica Carlos Vargas, vicepresidente ejecutivo de Ambiente de la ACP, detallando que “desde el 23 de noviembre ha dejado de llover en la cuenca hidrográfica del río Chagres que es la cuenca del canal de Panamá. Usualmente las últimas semanas de noviembre llueve intensamente, lo que permite capturar una gran cantidad de agua. Este año no fue así, en el mes de diciembre nosotros tuvimos un 90% de déficit en la precipitación: usualmente caen 250 mm y tuvimos 20 mm en la cuenca del canal”.
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| Carlos Vargas, vicepresidente ejecutivo de Ambiente de la ACP. |
El ingeniero destaca, en entrevista a Telemetro que “en el mes de enero de 2019, cuando vemos las estadísticas y comparamos otros 106 eneros del pasado, vemos que este fue el enero más seco en la historia que tenemos registrada en el canal de Panamá.
Hemos observado una intensidad de los vientos alisios del noreste hacia al suroeste, en la noche sobre todo, que causan una gran cantidad de evaporación directa de la superficie de los lagos, una intensidad de radiación solar, un aumento de la temperatura, al final del día el agua que teníamos guardada en los reservorios, hay un aumento sustancial de la evaporación y han causado un déficit en cuanto a los nivel óptimos que deberíamos tener para esta fecha”.
Lo anterior ha llevado a la ACP a poner en marcha medidas de restricción de los calados de los buques Neopanamax, destacando que “El proyecto fue diseñado, está escrito y establecido en el programa de ampliación, de que íbamos a tener calados estacionales, es decir, arrancamos con un alto calado de 50 pies (15,24 mts) cuando los lagos tienen su máxima elevación y luego, a medida que viene la temporada seca y el lago va bajando producto que en Panamá no llueve durante los meses de enero a abril, íbamos a tener que establecer calados en diferentes partes del año”.
“Desde el 11 de febrero establecimos un calado (profundidad que se hunde un buque, entre la línea de flotación y la quilla) estacional de 49 pies.
En tanto a partir del 27 de febrero, debido al nivel de los lagos, vamos a establecer el calado en 48 pies (14,63 mts) y de marzo, próximamente vamos a sacar notificaciones a la comunidad marítima internacional indicándoles que tendríamos que establecer calados estacionales de 47 (14,32 mts) y 46 pies (14,02 mts), probablemente”, precisó el vicepresidente ejecutivo de Ambiente de la ACP.
Por tal motivo, han debido notificar a todas las empresas navieras del mundo, con seis semanas de anticipación, sobre estos nuevos protocolos, aunque el ejecutivo de la ACP puntualizó que “son pocos los buques que utilizan ese calado máximo de 50 pies, así es que el canal, responsablemente, haciendo un pronóstico hidrometeorológico, le notifica a las compañías sobre el establecimiento del calado estacional y ellos pueden decidir entre no pasar o reducir un poco la carga para tener menos calado, que es lo que usualmente hacen”.
Carlos Vargas afirmó que “aún falta que termine febrero, marzo, abril y probablemente hasta entrado mayo no tengamos lluvias, por lo que todos los ríos y canales base van a sufrir y ya lo estamos viendo.
Estamos viviendo los efectos definitivos de un cambio climático, estamos observando cada vez más las necesidades de tener reservorios adicionales para guardar agua en los meses que llueve y poder utilizarla en la temporada seca”.
En cuanto al consumo de agua para la población, el ejecutivo señaló que al estar bajo los niveles afectaría al calado de los buques, pues el consumo humano es la prioridad de la administración los recursos hídricos del canal de Panamá, la población va a tener agua cruda en los lagos para esta temporada seca.
“Creo que hay que empezar a activar las neuronas, hay muchas fórmulas de reciclar el agua. Países como Israel reciclan el 80% de su agua, Korea, Singapur, toda el agua después que se usa en los baños, en las casas, va a un sistema de tuberías y tratamientos siendo reciclada y reutilizada para muchas actividades industriales y económicas, incluso, mucha agua se puede volver a tomar y se vende en botellas como agua reciclada”, señaló Vargas.
A su juicio, la alternativa más viable y eficiente para combatir el cambio climático es la construcción de reservorios multipropósitos y por eso la ACP está completando este año estudios que se van a entregar al Ministerio de Medio Ambiente, donde en diferentes cuencas de ríos hay potencial hídrico suficiente y viabilidad para construir reservorios multipropósitos que pueden ser la solución definitiva a los próximos 100 o 200 años al problema del agua en Panamá.
Fuente: telemetro.com
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Navlandis presenta su contenedor plegable en Puerto de Valencia.
La compañía Navlandis ha presentado en las instalaciones de
Transbase Soler del Puerto de Valencia su contenedor plegable que pretende
revolucionar el transporte marítimo de mercancías, y lo ha hecho con el
respaldo de la Autoridad Portuaria de Valencia, con su presidente, Aurelio
Martínez, y las principales empresas de
transporte marítimo que operan en el puerto valenciano.
El contenedor plegable de 20 pies consigue colocar 5 unidades
plegadas ocupando el espacio de un contenedor estándar actual, con lo que
minimiza los costes logísticos y de transporte que hoy día suponen millones de
euros en todo el mundo. Tal como se ha avanzado en la presentación, hoy día el
25% del tráfico marítimo lo componen contenedores vacíos, que ocupan un espacio
que el contenedor ZBox de Navlandis minimiza a una quinta parte.
El CEO de Navlandis, Miguel Navalón, ha asegurado en la
presentación que el transporte de contenedores con este sistema de plegado
“permitirá reducir hasta un 50% los costes operativos de las empresas, y hasta
un 20% las emisiones de CO2”, y ha añadido que el valor que aporta es “un
plegado fácil, con un menor trabajo manual”, por lo que la compañía ahora hará
“una serie de rutas piloto para comprobar la idoneidad del contenedor lo que
nos permitirá encontrar nuestro espacio en el mercado”.
EL PROBLEMA DEL CABOTAJE.
Deben eliminarse las absurdas restricciones legales que limitan el transporte marítimo entre un puerto y otro en nuestro país.
Hace algunos días, se aprobó en la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso el predictamen de un proyecto de ley que busca flexibilizar y promover el cabotaje. Este tipo de transporte marítimo –que se refiere al transporte de mercancías entre un puerto y otro dentro del país– sufre desde hace varios años absurdas restricciones que perjudican gravemente el comercio e impiden que nuestras aguas sean utilizadas como una “carretera” natural, teniendo que recurrir a alternativas mucho más costosas.
En efecto, a la fecha existe una restricción legal que impide que empresas extranjeras se dediquen a transportar mercancías entre nuestros puertos y que empresas peruanas alquilen buques extranjeros con ese fin, salvo por seis meses no renovables. Seis meses, que, por supuesto, son un período muy corto, pues usualmente los contratos para el transporte de mercancías son por plazos mayores a seis meses, restringiéndose radicalmente la oferta. Como resultado, las barreras de acceso al negocio del cabotaje son enormes, pues suponen tener que optar por contratos inconvenientes o comprar desde el comienzo los barcos con los que uno operará. Es decir, solo algunos privilegiados empresarios nacionales pueden asumir los altos costos. Lógicamente, la consecuencia de esta restricción es que la oferta para el transporte de mercancías por nuestro mar sea muy limitada y esté concentrada en manos de unos pocos.
Por ello, es importante la aprobación del referido predictamen, pues busca extender el alquiler de naves extranjeras de seis meses a un año, agregando, además, la posibilidad de prorrogar el alquiler hasta por tres años (o, en casos de excepción, incluso hasta por cinco años). Así, el mayor período posible de alquiler incentivaría el cabotaje dotando al mercado de una competencia saludable.
Que se haga todo lo posible para que nuestro mar funcione como una suerte de “carretera azul” no es algo de importancia menor. Se trata de un tipo de transporte que trae enormes ventajas. Para comenzar, muchas veces el cabotaje puede resultar menos costoso que el transporte por vía terrestre. En efecto, los barcos mercantes poseen una capacidad de carga muchísimo más grande que los camiones, lo que les permite abaratar sus fletes. Además, el transporte marítimo no está sujeto a la inseguridad de nuestras carreteras o a posibles obstrucciones de la misma en caso de conflictos sociales o desastres naturales.
Por otro lado, a diferencia de lo que sucede con los camiones, los buques no dañan con su tránsito las pistas, por lo que no generan la necesidad de reconstruir y dar mantenimiento continuo a estas. A esto se le suma, por supuesto, cómo no utilizar las carreteras ayudaría a aliviar el tráfico que existe en estas, especialmente, en la entrada al puerto del Callao. Entrada que podría beneficiarse de la descongestión que una mayor incidencia del cabotaje le traería. En efecto, si parte de la carga entrara al puerto por vía marítima, disminuiría lo que hoy son 4.100 camiones diarios ingresando a este puerto a través de tres angostas vías que conducen a él, ingreso que a la fecha puede tomar hasta diez horas. Todo esto por no mencionar que el transporte marítimo genera menos emisiones de CO2 que el terrestre.
Asimismo, el ahorro de recursos en tiempo y precio de flete al que aludíamos puede traducirse en un abaratamiento de los productos transportados que beneficie a todos los consumidores y a los exportadores.
Por supuesto, la excusa que generalmente se usa para defender estas restricciones es que “el mar es de los peruanos”. Una frase, sin duda, demagógica, pero con la que solo se logra beneficiar a contados empresarios dueños de buques de bandera nacional que han asumido el altísimo costo de adquirir una flota para operar en el mercado. El mar, más que de los peruanos, es de unos pocos privilegiados.
Por todo lo anterior, el recientemente aprobado predictamen es un paso en la dirección correcta. Evidentemente, sin embargo, lo realmente deseable sería que se termine retirando todo tipo de restricción al cabotaje para que esta actividad no sea privilegio de un pequeño grupo de afortunados.
Fuente: Diario El Comercio, 11.11.14
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Que se haga todo lo posible para que nuestro mar funcione como una suerte de “carretera azul” no es algo de importancia menor. Se trata de un tipo de transporte que trae enormes ventajas. Para comenzar, muchas veces el cabotaje puede resultar menos costoso que el transporte por vía terrestre. En efecto, los barcos mercantes poseen una capacidad de carga muchísimo más grande que los camiones, lo que les permite abaratar sus fletes. Además, el transporte marítimo no está sujeto a la inseguridad de nuestras carreteras o a posibles obstrucciones de la misma en caso de conflictos sociales o desastres naturales.
Por otro lado, a diferencia de lo que sucede con los camiones, los buques no dañan con su tránsito las pistas, por lo que no generan la necesidad de reconstruir y dar mantenimiento continuo a estas. A esto se le suma, por supuesto, cómo no utilizar las carreteras ayudaría a aliviar el tráfico que existe en estas, especialmente, en la entrada al puerto del Callao. Entrada que podría beneficiarse de la descongestión que una mayor incidencia del cabotaje le traería. En efecto, si parte de la carga entrara al puerto por vía marítima, disminuiría lo que hoy son 4.100 camiones diarios ingresando a este puerto a través de tres angostas vías que conducen a él, ingreso que a la fecha puede tomar hasta diez horas. Todo esto por no mencionar que el transporte marítimo genera menos emisiones de CO2 que el terrestre.Asimismo, el ahorro de recursos en tiempo y precio de flete al que aludíamos puede traducirse en un abaratamiento de los productos transportados que beneficie a todos los consumidores y a los exportadores.
Por supuesto, la excusa que generalmente se usa para defender estas restricciones es que “el mar es de los peruanos”. Una frase, sin duda, demagógica, pero con la que solo se logra beneficiar a contados empresarios dueños de buques de bandera nacional que han asumido el altísimo costo de adquirir una flota para operar en el mercado. El mar, más que de los peruanos, es de unos pocos privilegiados.
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Fuente: Diario El Comercio, 11.11.14
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COSMOS ES RECONOCIDA COMO LA “MEJOR AGENCIA MARÍTIMA DEL 2013”
* Angelo Mardini, colaborador de la empresa, fue elegido como “Mejor Procurador del año 2013”.
* Ambos premios fueron entregados en el marco del 110 aniversario de la Dirección de Sanidad Marítima Internacional.
Ambos reconocimientos fueron otorgados durante la ceremonia oficial por el “110° aniversario de creación institucional de la Dirección de Sanidad Marítima Internacional”
“Es un orgullo ser elegidos como ‘La mejor agencia marítima del 2013’, lo cual es un reconocimiento a la buena labor de cada uno de nuestros colaboradores. Asimismo, este premio nos impulsa a seguir trabajando de acuerdo a nuestras políticas de calidad y seguridad, aplicadas en todos nuestros procesos”, comentó Enrique Vargas Loret de Mola, gerente general de Cosmos.
Asimismo, Vargas Loret de Mola felicitó a Angelo Mardini pues “este premio, es un reconocimiento a su profesionalismo y sobre todo al esfuerzo y compromiso que demuestra en cada una de las actividades que realiza. Asimismo, lo alentamos a seguir creciendo dentro de esta gran familia”.
Cabe destacar que Cosmos forma parte de Andino Investment Holding, grupo empresarial peruano que ofrece servicios en tres líneas principales: Servicios Marítimos y Fluviales, Infraestructura Portuaria y Aeroportuaria, y Servicios Logísticos a nivel nacional.
Sobre Cosmos
Cosmos Agencia Marítima, fundada en 1972, es la empresa de mayor cobertura de servicios marítimos, portuarios y fluviales en el Perú. Actualmente, además del servicio de agenciamiento, brinda servicios de estiba, remolcaje y practicaje, transporte marítimo y fluvial, operaciones especiales, operaciones submarinas y servicios integrales off-shore. Cuenta con una red de oficinas a nivel nacional y un equipo de profesionales altamente especializado, dedicado a la atención personalizada de sus clientes.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------ANDINO INVESTMENT HOLDING INCREMENTÓ EN 14% SUS VENTAS CONSOLIDADAS EN EL TERCER TRIMESTRE DEL AÑO.
* Las principales empresas del holding también registran crecimiento de más de dos dígitos en sus ventas en el acumulado de los primeros nueve meses.
* El servicio logístico continúa siendo la principal fuente de ingresos, seguida por la unidad de servicios marítimos y la de infraestructura.
* El EBITDA también registró un incremento en 28% al compararlo con el mismo periodo del 2012, sin incluir la venta de File Service.
Andino Investment Holding (AIH), conglomerado de empresas peruanas líderes en servir a la cadena logística de comercio exterior, informó que las ventas consolidadas de sus subsidiarias incrementaron en 14% en el tercer trimestre del año (S/. 161.3 millones) al compararlas con al mismo periodo del 2012 (S/. 141.2 millones).
Esto debido al sostenido crecimiento que las principales empresas del holding han experimentado en los últimos nueves meses del año. Así, Neptunia, operador logístico portuario, y Cosmos, empresa de agenciamiento marítimo y estiba a nivel nacional, siendo las empresas que representan el 89% de los ingresos consolidados del grupo, crecieron en 11% y 24% respectivamente en las cifras acumuladas a setiembre 2013.
Este destacado crecimiento de Cosmos en estos primeros nueves meses del 2013 al compararlo con el mismo periodo del 2012, se debe a nuevos contratos celebrados con clientes cuyas operaciones están en la selva y norte del Perú básicamente.
“Ser la única empresa del sector logístico listada en la Bolsa de Valores de Lima es una gran responsabilidad y resultados como el crecimiento del EBITDA de 28% en el tercer trimestre y de 43% en los primeros 9 meses del año, nos demuestran que la estrategia planteada es la correcta y que estamos bien encaminados” comentó José Balta del Río, Gerente Financiero del grupo.
Uno de los principales hitos de negocio de este 3T13 fue la venta de File Service, empresa dedicada a brindar servicios de ingeniería documentaria, así como servicios de diseño y automatización de procesos administrativos, lo que representó para el grupo una ganancia de S/.30,654,000.
En los ingresos acumulados de las sumatorias parciales no consolidadas[1] de los primeros nueve meses del año se puede observar que la unidad de negocios de servicios logísticos representa el 55% de los S/. 522 millones de ventas totales, seguido por los servicios marítimos (34%) y la unidad de servicios de infraestructura que representa el 11% restante.
Sobre Andino Investment Holding.
Andino Investment Holding tiene casi medio siglo de experiencia en logística y transporte de carga a través de sus empresas subsidiarias Cosmos y Neptunia. En los últimos años ha incursionado a la administración de infraestructura; participa con el 50% de Terminales Portuarios Euroandinos (operador del puerto de Paita) y, también con 50% en Aeropuertos Andinos del Perú (operador de los aeropuertos de Arequipa, Tacna, Ayacucho, Juliaca y Puerto Maldonado). Asimismo, posee desarrollos inmobiliarios y de distribución, almacenamiento y embarque de etanol.
[1] En sumas parciales no consolidadas se toman los totales de cada empresa, según el porcentaje de participación del holding, lo que permite graficar el peso de cada unidad de negocio.
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EL PUERTO DE PAITA ENTRA EN ETAPA DE MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA.
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ESTUDIO REVELA QUE ES 20% MAS BARATO LLEVAR CARGA VÍA CABOTAJE DESDE PUERTOS DEL INTERIOR HACIA EL CALLAO QUE POR VÍA TERRESTRE.
Un 15% a 20% de la carga peruana que viene por tierra hacia el Callao, podría viajar por mar.
22.10.2012.- Considerando este ahorro en los fletes, APM Terminals y Asppor piden que se flexibilicen los plazos para permitir constituir empresas y adquirir barcos para hacer cabotaje.
Usar el litoral peruano como una “autopista azul” para el transporte de carga desde puertos del interior hacia el Callao, y viceversa, puede reducir el costo de fletes para el comercio exterior entre 4% y 20%, en comparación con las tarifas de transporte por la carretera Panamericana.
Así lo señala la Corporación Andina de Fomento (CAF), citada en un informe sobre las oportunidades de desarrollar el cabotaje en el Perú, que elaboró APM Terminals, operador del Muelle Norte del puerto del Callao, y al cual tuvo acceso el diario local Gestión, quien se ocupo de publicar la nota al respecto.
Desde el punto de vista de economía de escala, el transporte terrestre mantiene un costo 25% más alto que el del cabotaje (transporte entre puertos del mismo país), a partir del traslado de volúmenes de carga sobre las 900 toneladas, y a distancias mayores de 500 kilómetros.
Ese costo puede incrementarse hasta 50% para distancias de alrededor de 2,000 kilómetros, indica. Actualmente, el cabotaje se usa para transportar básicamente combustibles, cobre, acero y soya entre Ilo, Pisco, Chimbote y Lima.
No obstante, señala el estudio, existe un potencial tráfico por cabotaje que puede involucrar a los diez principales puertos a lo largo del litoral, incluido el Callao, entre los que se puede desarrollar el cabotaje.
En ese sentido, el reporte indica que el cabotaje puede incluir una variedad amplia de productos terminados como abarrotes y bebidas, materiales de construcción, vehículos, maquinarias y equipos.
Asimismo, materias primas y productos intermedios, contenedores vacíos para exportación (agronegocios) y contenedores llenos para importación, que se concentran en el Callao, así como carga para grandes proyectos de infraestructura y energía y minas, según ha identificado el estudio de APMT.
Más aún, cita como potenciales empresas para el desarrollo del cabotaje a Cemex, Gloria, Alicorp, Aceros AQP y Backus, así como a seis compañías como operadores de carga, además de ocho asociaciones que pueden participar, como Comex, Asppor, la SNI, la CAF, Araper, entre otras.
Propuesta
En tal sentido, APM Terminals plantea que se modifique la Ley de Promoción de la Marina Mercante y su reglamento, a fin de que se amplíe el plazo de 180 días que se da actualmente para que una naviera pueda adquirir una nave y pueda embanderarla como nacional, antes de poder dar ese servicio de transporte.
Al respecto, la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (Asppor) consideró que ese plazo se debe ampliar por lo menos de un año y medio a dos, para dar tiempo a una empresa a estudiar el mercado, ver la factibilidad del negocio e invertir en adquirir un barco para hacer cabotaje (cuyo costo puede llegar a US$ 300 millones).
APM Terminals propuso también que se dé mayor flexibilidad para permitir a empresas extranjeras hacer cabotaje.
Comentario Editorial.
Hace años que hemos hablado de éste tema, tanto en "ITINERARIOS MARITIMOS", como en "ACTUALIDAD MARITIMA" (actualmente denominada "Logística & Transporte").
Ya hay una ley de cabotaje tratada, y una de fomento de la Marina Mercante Nacional. Ahora que APM Terminals Callao a tomado interés en el tema y empieza a hablar sobre el mismo, esperamos que las autoridades avancen y le den el impulso necesario.
De hecho, en el artículo se piensan lejanas las empresas que participarían, o no se precisan. Sin embargo, hay Empresas navieras listas para empezar, tanto nacionales como extranjeras, una muestra: Pacific Cargo Line, del Grupo Excelencia. Y no se necesita tener naves propias, pueden ser charter, el detalle es como lo revela el artículo, las modificaciones racionales que se le debe de hacer a la Ley de Promoción de la Marina Mercante y su Reglamento.
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PERÚ EL HUB ESTRATÉGICO POR NATURALEZA DE LA REGIÓN DE SUDAMERICANA.
Entrevista a José Vicente Silva Vidaurre Presidente Asociación Peruana de Operadores Portuarios – ASPPOR en publicación internacional oficial de la Cumbre ASPA 2012.
Definitivamente, el Perú puede ser un Hub en América del Sur, costa oeste, para cargas con destino/origen Chile y Ecuador; pero, principalmente para Chile por su ubicación austral y creciente volumen de carga.
Es mas podríamos decir que por nuestra ubicación geográfica somos el Hub Natural en América del Sur y ese debe de ser el objetivo nacional, como país.
Además de infraestructura ¿que se requiere para llegar a ser un Hub?
Se requiere de ubicación estratégica para generar ahorros a las líneas navieras. Hay que tener presente que un puerto Hub trae como consecuencia un costo por el manipuleo de la carga, por lo tanto, las líneas navieras deciden sobre el uso de un puerto Hub en función a los ahorros que puedan obtener y trasladar en naves de menor capacidad y de menores costos de operación, la carga que va destinada a los puertos cercanos de la región.
También es vital que exista un porcentaje importante de carga nacional; en ese sentido, el Callao y los futuros desarrollos de puertos que atiendan el comercio exterior de la región Lima son los indicados para constituirse como puertos Hub para la región.
¿Estamos en condiciones de competir con Chile y con Ecuador en cuanto a tarifas? Cuanta diferencia hay entre las tarifas de los tres países?
Definitivamente, la tarifa estándar con la cual se adjudicó el Muelle Sur en Callao es aproximadamente 10% menor a la de puertos similares en Chile (San Antonio y Valparaíso). Por otro lado, la empresa estatal Enapu se ha visto precisada a bajar tarifas para ser competitiva. En resumen, el comercio exterior de la zona de Lima y Callao tiene ahora puertos con tarifas muy competitivas.
De todos los puertos peruanos ¿Sólo el Callao tendría las condiciones, previa inversión en infraestructura, para ser un Hub o hay otro puerto que puede cumplir esas condiciones?
Para constituirte como puerto Hub no es necesario estar concentrado en un solo terminal (como se piensa erróneamente con el esquema Muelle Sur – Muelle Norte). Tenemos el ejemplo del Hub del Caribe, compuesto por un grupo de puertos ubicados en Panamá, Jamaica, Bahamas, República Dominicana, Colombia, entre otros, donde se movilizan más de 10 millones de contenedores de transbordo al año.
Considerando lo anterior, podemos resumir que Callao así como Paita y los futuros desarrollos portuarios que atiendan el comercio exterior del Peru y sus zonas de influencia son los llamados a convertirse en Hub para la región.
¿Cuáles son los problemas que tienen los puertos peruanos hoy, además de la falta de infraestructura? (quizá falta de eficiencia en los trámites, mucho papeleo, falta de capacitación del personal, etc.).
Carecen de una gestión o manejo gerencial de vanguardia que el Estado peruano difícilmente puede ejecutar por las ineficiencias propias del modelo estatal. Los puertos en manos de inversionistas privados adecuadamente seleccionados, se modernizarán rápidamente para atender eficientemente al comercio exterior de su región tal como ya ha sido demostrado con el Puerto de Matarani ,lo vemos ya en Paita y DPW en el muelle sur y esto permite que las Navieras no busquen puertos alternativos. Las cargas regionales deben utilizar los puertos de su propia región. Es una premisa fundamental en logística de comercio exterior.
¿Cuáles son los mercados que actualmente atienden Chile y Ecuador y que Perú todavía no capta y que con una modernización de los puertos, podría sentirse atraído al Callao?
Chile y Ecuador hoy captan su propia carga (importación y exportación) y, al igual que Perú, el origen-destino de ellas es universal: Norteamérica, Asia y Europa, fundamentalmente. Tanto Ecuador como Chile movilizan muy poca carga de transbordo pues su ubicación no es estratégica para funcionar como Hub mientras que el Callao, Paita y Matarani ya lo están haciendo y cada vez en mayor escala.
¿Por que consideran que se demora tanto la modernización de los puertos peruanos?
Los puertos históricamente han estado y siguen con un poder sindical fuerte. Los gobiernos muchas veces han preferido mantener el statu-quo a enfrentarse con estos gremios que con una paralización de los puertos generan muchos problemas al comercio exterior.
Por otro lado, procesos de concesión planteados hace algunos meses no han continuado su desarrollo por ineficiencias del estado o por consideraciones políticas.
Hace falta tal como lo mencionamos en líneas anteriores que la modernización de los puertos y su desarrollo sean un objetivo nacional, como país apoyado , por nuestra ubicación estratégica en la región.
¿Cuánto puede influir en el tráfico del Callao la interconexión que Perú y Brasil tendrán con la Interoceánica?
En el corto plazo, pienso que el impacto será muy bajo. La interconexión interoceánica en un inicio servirá para activar el comercio regional (Perú-Brasil) y turismo. En el mediano/largo plazo, una vez que las logísticas estén estudiadas y desarrolladas, el Callao así como los demás puertos que se conectan con las IRSAS como Paita y Matarani van a tener un impacto positivo en el tráfico portuario.
Por el momento, el volumen de carga proveniente de Brasil y Bolivia no es aun significativo pero la infraestructura esta dada para que en el mediano plazo si lo sea.
ASPPOR: Un gremio portuario con visión de mundo.
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DP WORLD CALLAO REDUJO DE CUATRO DÍAS A 12 HORAS ATENCIÓN A PORTA CONTENEDORES.
Señaló que dicho estándar de eficiencia en el Muelle Sur ha mejorado la competitividad del puerto del Callao y lo ha colocado en el primer lugar del Pacífico Sudamericano.
Refirió que el equipamiento instalado en la zona sur del Callao y la experiencia acumulada por los más de 700 peruanos que laboran en dicho terminal marítimo contribuyen a alcanzar estándares portuarios de clase mundial.
De esa manera, se generan beneficios y menores costos para los actores del comercio exterior del Perú, señaló en un balance de sus seis años como operador del terminal de contenedores ubicado en el puerto del Callao.
Apuntó que la capacidad para mover más de 25 contenedores por hora, inclusive con picos de más de 30, mediante cada grúa pórtico de tipo Super Post Panamax instalada en el Muelle Sur, tiene un impacto directo en los tiempos de atención a las naves.
Esta capacidad de despliegue ha permitido que en el año 2011 el Muelle Sur movilice más de un millón de TEU (cada TEU equivale a un contenedor de 20 pies), precisó.
Recordó que entre los retos que tuvieron que afrontar figura la atención de barcos de 337 metros, las embarcaciones porta contenedores más grandes que hayan llegado hasta la fecha a Perú, con una capacidad de carga de 8,500 TEU pertenecientes a la misma línea naviera.
Finalmente, sostuvo que las certificaciones IS0 28000 y 14000 obtenidas recientemente por el Muelle Sur posicionan al puerto del Callao como uno de los que se encuentran a la vanguardia en seguridad marítima y cuidado ambiental en la subregión.
